De rivier de Vecht als vaarroute

DE RIVIER DE VECHT ALS VAARROUTE

De loop van de Vecht
Voor 3000 v. Chr. loopt een zijtak van de Rijn iets ten zuiden van de provincie Utrecht. Omstreeks die tijd dringt de Rijn de provincie binnen, langs het tracé van de huidige Kromme en Oude Rijn. De Vecht sluit zich omstreeks 1500 v. Chr. daarbij aan. Van oorsprong was deze rivier niet meer dan een klein stroompje door het veengebied. De rivieren volgden toen nog geen vaste route, maar verlegden regelmatig (delen van) hun loop. Tot ongeveer 1000 na Chr. is de Kromme Rijn de belangrijkste noordelijke Rijntak. Na die tijd stroomt het meeste water weer door de Lek, aan de zuidzijde van onze provincie.
Bij Wijk bij Duurstede begint de Kromme Rijn als zijtak van de Rijn. Vlak voor de stad Utrecht splitste de Kromme Rijn zich in de Oude Rijn en de Vecht. De Oude Rijn komt bij Katwijk uit in de Noordzee. De Vecht komt aanvankelijk via het Flevomeer en het Oer-IJ uit in de Noordzee. Naarmate de zeespiegel stijgt vormt zich het Almere, nog later, vooral door de stormvloed van 1170, de Zuiderzee. Het water van de Vecht komt sindsdien bij Muiden in de toenmalige Zuiderzee, nu het IJmeer.

De vaarroute in de tijd van Romeinen en vroege Middeleeuwers
De Romeinen gebruikten de Vecht niet alleen als deel van de handelsweg tussen Zuid-Europa en Scandinavië. Bij de splitsing van Vecht en Oude Rijn richtten ze, in 4 of 5 na Chr. een legerkamp in: Fectio (Vechten). Via de Vecht konden ze de Noordzee bereiken en zo op de Noord-Duitse kust de Germanen in de rug aanvallen. Na de slag in het Teutoburgerwoud, de Varus-slag, in 9 na Chr. (de Romeinen leden hier een zware nederlaag tegen de Germanen), zagen de Romeinen af van expansie naar het noorden. Hun aandacht verplaatste zich naar de verovering van Engeland. Daarna vormen de Kromme en de Oude Rijn de noordgrens van het Romeinse Rijk. Daarom zijn er in Maarssen en omgeving nooit Romeinse resten aangetroffen, in de buurt van De Meern des te meer.
Toen het Romeinse Rijk ophield te bestaan bleef de Vecht als zeer bruikbare vaarroute in gebruik. De Friezen en de Saksen voeren richting Keulen. De Friezen golden als bekwame schippers op de grote vaart. Bekend is hoe het lijk van Bonifatius in 754 via de Vecht en de Rijn van Dokkum via Utrecht naar Fulda is gebracht. Ook uit andere bronnen is duidelijk dat er in die tijd een geregelde scheepvaartverbinding bestond tussen het gebied van Rijn en Vecht en de Noordzee en de Oostzee.
Rond 800 komen de Noormannen de streek onveilig maken. Zij komen over de Vecht en de Kromme Rijn om Utrecht en Wijk bij Duurstede te plunderen.

Verbeteringen in de Middeleeuwen
Ter hoogte van Utrecht maakte de Vecht tot in de Middeleeuwen grote bochten, bijvoorbeeld door de huidige wijk Ondiep van de stad Utrecht. Toen bovendien in 1122 de Kromme Rijn werd afgedamd bij Wijk bij Duurstede, groeide de Vecht ter hoogte van Utrecht steeds meer dicht. Scheepvaartverkeer was vrijwel niet meer mogelijk. De afdamming van de Kromme Rijn vond waarschijnlijk plaats om de waterhuishouding te verbeteren. Dat was nodig, omdat het gebied rond Utrecht regelmatig overstroomde. De stad kon tot bloei komen nadat het water getemd was. Er ontstond weer behoefte aan goede waterwegen. In het begin van de veertiende eeuw werd in twee fasen een doorsteek gegraven vanaf de stad Utrecht, zie onderstaande kaart. Daarbij werden twee Vechtbochten afgesneden en werd de bevaarbaarheid verbeterd. Pas in 1609 werd de Weerdsluis aangelegd, waarmee een definitieve scheiding werd gemaakt tussen het water van de Utrechtse stadsgracht en de Vecht. Sindsdien kan met recht worden gezegd dat de Vecht begint bij de Weerdsluis.

Aan de zuidkant van de stad werd in deze periode een nieuw kanaal gegraven richting Lek, naar Vreeswijk, het tegenwoordige Nieuwegein. De Kromme Rijn als vaarroute was daardoor overbodig geworden.
Door de opkomst van Amsterdam als handelsstad bleef de Vecht van belang als vaarroute. Via de "Keulse vaart" liep de handel op Keulen en via deze stad met het Duitse achterland, Oostenrijk en Zwitserland.
Tussen Maarssen en Breukelen werd in de veertiende eeuw in de Vecht een soort sluis geplaatst: de Otterspoorsluis. Dit bleek een Hinderdam te zijn, want de schepen konden zo niet vanaf Muiden verder de Vecht op varen. De goederen moesten dan van de (kleine) zeeschepen overgeladen worden op nog kleinere rivierschepen. Uiteraard gaf dit vertraging. In 1437 werd de Hinderdam verder naar het noorden verplaatst, maar dat loste de problemen niet echt op. De techniek was pas in 1674 zover gevorderd dat in Muiden een zeesluis gebouwd kon worden. Toen kon het zeewater niet meer verder landinwaarts. De Hinderdam kon toen worden opgeruimd. De Vecht is vanaf die tijd een binnenwater tussen twee sluizen: in Muiden en in Utrecht.

Overstromingen
Vooral na 1170 deed zich een ander probleem voor, vooral als de noordwesterstorm het water in de open Zuiderzee opstuwde in de richting van de kust bij Muiden. Het rivierwater kon niet meer geloosd worden en de Vechtstreek overstroomde. Tot omstreeks 1930 gebeurde dit zeer regelmatig. Na lange voorbereidingen werd toen in Muiden een groot gemaal in gebruikgenomen. Zelfs een petitie aan de koningin was er aan te pas gekomen.

Het belang van waterwegen in Nederland
Door de slechte begaanbaarheid van de wegen was het vervoer te water van groot belang voor ons land. Uiteraard werden van nature aanwezige beken en rivieren gebruikt. De zachte bodem en de vlakheid van het land maakt daarbij het graven van kanalen relatief simpel.
Pas rond 1800 wordt het wegennet ingrijpend verbeterd, onder meer door wegen aan te leggen of te verharden. Dan wordt in de Vechtstreek de Amsterdamsestraatweg aangelegd. Aan het eind van de Middeleeuwen werd vooral gevaren met behulp van zeilschepen. Er waren beurtschepen die met een zekere regelmaat verbindingen onderhielden tussen steden, maar de reistijd was afhankelijk van weer en wind en dus onzeker.

Het belang van de trekvaart
Om het vervoer minder afhankelijk te maken van de wind werd overgegaan op trekschuiten. Vanaf de wal werden ze voortgetrokken door paarden of door mensen. Zo kon men niet alleen zeker zijn van vertrek- en aankomsttijd, maar ook werd de reistijd korter. De regelmaat van deze vorm van scheepvaart bevorderde de handel. Het personenvervoer had er ook baat bij. Regelmatig verbaasden buitenlandse reizigers zich over de effectiviteit van de dienstregeling van de trekschuit. Eerst in de loop van de negentiende eeuw zullen de spoorwegen de trekschuit de das omdoen.
In de loop van de zestiende en zeventiende eeuw wordt een heel stelsel van trekvaarten aangelegd in West- en Noord-Nederland. Door middel van technische hulpmiddelen zoals rolpalen konden bochten in de vaarroute worden bedwongen Soms waren bestaande waterwegen echter te bochtig of de oever was slecht begaanbaar, dan was het trekken van de schepen vanaf de oever ("jagen") niet mogelijk.
Rond 1800 kende Amsterdam 215 eigen beurtdiensten naar binnen- en buitenland, terwijl er ook nog schepen van elders diensten op Amsterdam onderhielden. Dit zegt iets over de intensiteit van het netwerk van beurtdiensten. In deze periode vervoerde de beurtschipper niet alleen passagiers en goederen. Hij zorgde ook voor de postbezorging. De schipper die op Amsterdam voer moest binnen twee uur de voor de ingezetenen bestemde post aldaar bezorgen. Voor 12.00 uur moest hij dan de voor Maarssen of Utrecht bestemde post van het Amsterdamse postkantoor meenemen. Uiteraard verdiende de schipper hier iets mee: bij hem moest betaald worden bij het aanbieden van poststukken.

De moderne tijd rukt op
In 1824 begon de eerste verbinding per stoom(rader)boot van Utrecht naar Amsterdam. De gemeentebesturen hadden wel geprobeerd dit tegen te houden omdat ze verlies van arbeidsplaatsen vreesden bij de trekvaart. Bovendien waren er al wel eens stoomketels ontploft. De regering en de koning echter steunden de opkomende stoomvaart, die vooral op de grote rivieren veel beter uit de voeten kon. Trekschuiten konden hier immers niet varen door de onregelmatige oevers en zeilvaart was te veel afhankelijk van het weer. De reistijd was per stoomboot de helft van die van de trekschuit, die er zeven uur over deed van Utrecht naar Amsterdam.

Het toenemende scheepvaartverkeer had echter behoefte aan nog betere verbindingen. Rond 1870 voeren per jaar zo’n tienduizend schepen per jaar over de Vecht tussen Utrecht en Maarssen. Zodoende kwam in 1881 de regering met het plan een nieuw kanaal te graven, tussen Utrecht en Amsterdam, parallel aan de Vecht. De gemeentebesturen van Maarssen en Maarsseveen zagen dit helemaal niet zitten, want het merendeel van de schepen zou daardoor niet meer door Maarssen varen, maar er langs. Zij kwamen als tegenvoorstel met het plan om de huizen aan de Schippersgracht te slopen. De Vechtbrug zou verdwijnen, evenals brouwerij de Eenhoorn (waar nu de RK pastorie is) en Huis Ter Meer. Doornburg en Bolenstein zouden flink wat grond moeten afstaan. De Langegracht zou echter wat breder kunnen worden, omdat de bocht in de Vecht minder scherp zou worden. De gemeentebesturen trokken echter aan het kortste eind: in de negentiger jaren van de negentiende eeuw kwam het Merwedekanaal gereed, het latere Amsterdam-Rijnkanaal.

Oude bruggen in de gemeente
In Maarssen was in de zeventiende eeuw over de Vecht een dubbele klapbrug, die met de hand bediend moest worden. In Oud-Zuilen ging het net zo, maar daar was de toenmalige gemeente Zuilen net iets sneller met het vervangen van de oude brug door een moderne elektrische enkele ophaalbrug. Maarssen was een paar jaren later, daar kwam de huidige moderne brug in 1936.
Zo is in de loop der jaren het een en ander veranderd aan de Vecht. Het werd van een duizenden jaren oude handelsroute tot een rivier die met het toenemen van de welvaart na de Tweede Wereldoorlog vooral de recreatievaart dient.

Literatuur
- Diverse artikelen in het periodiek van de Historische Kring Maarssen, o.m. dat van J.H. Witte in de vijfde jaargang, blz 12 en 13.
- Dick Dekker, Toestanden en gebeurtenissen uit de geschiedenis van Maarssen. Repro-Holland B.V., Alphen aan den Rijn, 1984.
- Een paradijs vol weelde, Geschiedenis van de stad Utrecht. Matrijs, Utrecht, 2000.
- Geschiedenis van de provincie Utrecht. Het Spectrum, Stichtse Historische Reeks, Utrecht 1997.