Historie van Maarssen

Onderstaande tekst is voor een groot deel gebaseerd op “Beeldbepalend in beeld gevangen”, een monumenteninventarisatie van de (voormalige) gemeente Maarssen, Bureau Monumentenzorg en de Provinciale Planologische Dienst Utrecht. Samenstellers: Anita van Breugel, Marie-Therèse van Thoor, redactie Roland Blijdenstein. Utrecht sept. 1985.

Met dank aan de Sector Recreatie, Erfgoed en Toerisme van de provincie Utrecht voor de toestemming dit artikel te mogen gebruiken om een tekst samen te stellen voor de website van de Historische Kring Maarssen. In 2013 is deze tekst gecorrigeerd en aangevuld door Jan Witte en Arie de Zwart van de HKM.

Historische ontwikkeling van Maarssen

De gemeente Maarssen, nu onderdeel van de gemeente Stichtse Vecht, was de eerste gemeente van de Vechtstreek ten noorden van Utrecht. In de 19e en 20ste eeuw werden aan de gemeente (met als hoofdkern Maarssen-dorp) verschillende kernen en gebiedsdelen toegevoegd:

1. Maarssenbroek (1857)
2. Maarsseveen (1948)
3. Oostwaard (1954)
4. Tienhoven (1957)
5. Een deel van Westbroek (1954)
6. Oud-Zuilen, een deel van Zuilen (1954)

De jaartallen geven aan wanneer de kernen of delen bij Maarssen zijn gevoegd.

De eerste nieuwbouwwijken werden gerealiseerd na 1900: de woonbuurt Ter Meer vanaf 1904 en de Friezenbuurt vanaf 1921. Maar pas na de Tweede Wereldoorlog werd Maarssen sterk uitgebreid met:

– in de vijftiger en zestiger jaren: Maarssen – oost (begrensd door de Maarsseveensevaart, Nassaustraat, Diependaalsedijk, Klokjeslaan en Zogwetering),

– in de zeventiger en tachtiger jaren: de grote nieuwbouwwijk Maarssenbroek,

– rond de jaren zeventig: de wijk De Reizende Man,

– eind jaren tachtig: de wijk Zandweg- Oostwaard,

– eind jaren negentig: de nieuwe wijk tussen de Diependaalsedijk, Driehoekslaan, Kortelaan en Zogweteringlaan in het gebied van De Lanen,

– vanaf 2005: de Hogebruglocatie,

– vanaf 2008: de wijk Op Buuren

Het beeld van Maarssen wordt echter nog steeds voor een belangrijk gedeelte bepaald door de ligging aan de Vecht en door de grachtenhuizen en buitenplaatsen uit de zeventiende en achttiende eeuw.

Eerste bewoners en ontginning

In 866 werd voor het eerst op een bezittingenlijst van de bisschop van Utrecht gesproken over Marsna, dat ‘moerassige grond’ (marse) betekent. In dat jaar werden twee huizen (duo mansi) genoemd. De eerste bewoning was op de hoge oeverwallen van de Vecht. Pas na het jaar 1000 is er sprake van een nederzetting, waarschijnlijk heel klein, want in 1514 waren er nog maar 33 huizen (boerderijtjes).

De oeverwallen bestonden uit vrij smalle kronkelende stroken kleiafzettingen. Ter weerszijden van deze stroomruggen bevonden zich uitgestrekte moerasgebieden, waarin veenvorming optrad. De ontginning van dit hoogveengebied begon ten westen van Maarssen – ca 1000 – en werd Maarssenbroek genoemd. Ten oosten van Maarssen gebeurde dit pas 100 jaar later en zo ontstond Maarsseveen. Kapittels en kloosters van het bisdom Utrecht speelden daarbij in de elfde eeuw een belangrijke rol. Zij gaven stukken grond in pacht aan leenmannen, die op de oeverwallen hun kastelen en ridderhofsteden gingen bouwen. De bisschop liet in de bijna haakse binnenbocht van de Vecht een houten wachttoren herbouwen in 1083 (er was nog geen baksteen) en stelde de Zeeuwse edelman Emericus van de Meer aan om met een handvol “soldaten” de scheepsvaart op de Vecht te beschermen. Op deze plaats zal later het slot te Maarssen gebouwd worden, ongeveer bij de huidige Julianalaan.

De ruïne die na 1672 overbleef toen de Fransen ’t Slot vernietigden. Ets van A. Rademaker

In de 13e eeuw werd in Zuilen een donjon gebouwd en in de 14e eeuw uitgebreid met een versterkt huis. Uit de 14e eeuw dateren Bolenstein, dat als buitenplaats nog bestaat, de Snaafburg, waarvan alleen een restant van de slotgracht is overgebleven en Oostwaard dat geen kasteel is geweest, maar waarschijnlijk een versterkt huis.

De grens tussen klei en veen vormde de basis van de ontginning. Langs deze grens werden afwateringskanaaltjes gegraven om het veen te ontwateren. De Zogwetering is daar een voorbeeld van. In de omgeving van de versterkte huizen ontstond een onregelmatige blokverkaveling, zie bijvoorbeeld Oostwaard.

De verkaveling van de veengebieden vond plaats in lange smalle kavels haaks op de oeverwallen van de Vecht. Na bijvoorbeeld één of twee kilometer werd, evenwijdig aan de oorspronkelijke basis een dwarsvaart met dijk aangelegd. De nederzettingen Maarsseveen en Tienhoven ontstonden bij de derde dwarsdijk.

Vervolgens werd de kavel verder doorgetrokken en ontstond het typische slagenlandschap dat zo karakteristiek is ten noorden van de stad Utrecht. Bij Maarsseveen raakte men tussen de sneller voortschrijdende verkavelingen van Tienhoven en Westbroek ingekneld, waardoor de kavels noodgedwongen in één punt samenkomen (afbeelding 2).

Afbeelding 2: Veengebied Tienhoven en Westbroek

De namen Maarsseveen en Maarssenbroek duiden op het moerassig karakter van het gebied. Tienhoven ontleent zijn naam aan het feit dat het een gebied van tien hoeven (oude oppervlaktemaat) groot was.

Is de ontginning eerst gericht op het winnen van cultuurgrond, vanaf de vijftiende eeuw gaat men ook de turf exploiteren. Waar het veen wordt weggebaggerd, ontstaan trekgaten. Na het baggeren wordt het veen op uitgespaarde stroken grond, zogenaamde legakkers, te drogen gelegd om later tot turf te worden gesneden. In de loop der tijd zijn veel smalle legakkers door wind en water weggeslagen. Wat eerst ontgonnen is als cultuurland, wordt nu weer prijsgegeven aan het water. Het ontstaan van de Tienhovense plassen is hieraan te danken.

Vanaf de zeventiende eeuw werd er op ruime schaal verveend vanwege de grote brandstofbehoefte van de steenbakkerijen, de nieuwe buitenplaatsen en de stad Utrecht. In de negentiende eeuw ging men om de grote armoede te bestrijden de grote veenplassen weer droogmaken. Zo ontstond de Bethunepolder, die zich evenals andere droogmakerijen kenmerkt door een regelmatige verkaveling (afbeelding 3).

Afbeelding 3: Gemeente Tienhoven de regelmatige, rechthoekige verkaveling uit de negentiende eeuw. Een van de bekende “Suringar-kaartjes”. Hugo Suringar was een Leeuwardense uitgever van onder meer gemeentelijke plattegronden

De glorietijd van Maarssen

In 1514 telde Maarssen 33 huizen, Tienhoven 16, Maarsseveen 20 en Maarssenbroek 9. Maarssen was toen nog een kleine nederzetting rond het slot Maarssen. De plaatselijke kapel stond dan ook onder de hoede van het kasteel; een restant van deze kapel is de twaalfde-eeuwse toren van de Nederlandse Hervormde Kerk aan de Kerkweg (afbeelding 4).

Afbeelding 4: De Nederlandse Hervormde Kerk

Het oorspronkelijke kasteeldorp Maarssen groeide langzaam uit en ging zich naar de Vecht richten. Langs, wat nu Langegracht en Schippersgracht heet, stonden boerderijen. Pas vanaf de zeventiende eeuw werden deze geleidelijk vervangen door woonhuizen. Op een kaart uit 1629 zien we deze grachtenbebouwing rond de brug (afbeelding 5).

Afbeelding 5: Een gedeelte van een kaart van Maarssen uit 1629, door Balthasar Floris van Berckeroode

Het zich richten naar de Vecht ontstond omdat het handelsverkeer over de Vecht tussen Amsterdam en Utrecht toenam. Tevens schaften rijke Amsterdamse kooplieden zich in de zeventiende en achttiende eeuw als beleggingsobject en als statussymbool een fraaie buitenplaats aan. Al spoedig was de Vechtstreek “volgebouwd”.

Op de plaats van het Slot te Maarssen werd in 1702 het Huis ter Meer als buitenplaats in Franse stijl gebouwd (afbeelding 6). Het Slot te Maarssen was in 1672 door de Fransen verwoest.

Afbeelding 6: Huis ter Meer met tuin in de achttiende eeuw

Niet alleen de Amsterdamse kooplieden, maar ook de Portugese joden hebben veel aan de glorietijd van Maarssen bijgedragen. Afkomstig uit Amsterdam vestigden zij zich rond 1650 in Maarssen om er een zijde-industrie op te zetten, aangezien zij daar in Amsterdam geen toestemming voor kregen. Na korte tijd werd dat op aandringen van de stad Utrecht door de Staten van Utrecht verboden. In 1680 kregen zij toestemming om in een woning synagogediensten te houden en in 1736 stichtten ze een eigen synagoge, die tot 1839 bestond. De Hoogduitse joden kregen in 1758, ter hoogte van de huidige Jodenkerksteeg, een synagoge, die tot 1927 functioneerde. Hoogduitse en Portugese joden samen vormden in de eerste helft van de achttiende eeuw een belangrijk deel van de bevolking van Maarssen. Qua invloed gold dat des te meer, daar voerden de joden in die periode zelfs de boventoon. Na veel moeite, gedwarsboomd door aanhangers van andere religies, slaagden de Hoogduitse joden er in een eigen begraafplaats te stichten, ver weg in het polderland. De restanten daarvan zijn nog aan de Machinekade te vinden.
De joden trokken weg uit Maarssen nadat het hen werd toegestaan, in 1789, om zich in Utrecht te vestigen. Ze mochten Utrecht voordien wel betreden en er studeren, maar ze mochten er niet wonen.

In deze periode werden de straten achter de Lange- en Schippersgracht en de westelijke zijde van de Kaatsbaan bebouwd.

Armoede in en na de Franse tijd
Tussen 1795 en 1813 ging ons land, en dus ook Maarssen, gebukt onder het juk van de Franse overheersing. Inkomsten uit handel vielen weg en een aantal buitenplaatsen kwam leeg te staan en werd gesloopt.

Inkomsten uit de turfwinning verminderden en de verveners konden niet meer overstappen op landbouw in het uitgeveende plassengebied.

De Fransen vaardigden een aantal ingrijpende maatregelen uit. Doden mochten niet meer in en rond de kerk worden begraven, maar buiten de bebouwde kom. In Zuilen, het huidige Oud-Zuilen, bestond al sinds 1781 zo’n buiten-begraafplaats, wat voor Nederland een unicum is. Deze begraafplaats ligt aan de Groeneweg en is aangelegd in opdracht van W.R. van Tuyll van Serooskerken, wiens bijzondere graftoegang in classicistische stijl nog steeds te zien is (afbeelding 7).

Afbeelding 7: Gedeelte kerkhof in Oud-Zuilen te Zuijlen

Aan de Straatweg is in 1828 de begraafplaats voor Maarssen gekomen. De Straatweg zelf is in 1812 aangelegd, in de tijd dat de Fransen door geheel Nederland een net van rijksstraatwegen hebben gerealiseerd.

Een derde Franse maatregel is de samenvoeging van Maarssenbroek en Maarssen. Maarssenbroek was op dat moment een gemeente met 19 gezinnen en was op het gebied van politie en brandweer, kerk en kerkhof, onderwijs en winkels geheel afhankelijk van Maarssen. Na het vertrek van de Fransen werd deze maatregel weer ingetrokken, maar in 1857 weer ingevoerd. Maarssen en Maarssenbroek vormden vanaf die tijd één nieuwe gemeente Maarssen (afbeelding 8).

Afbeelding 8: Maarssen 1867 (Suringar)

Maarssen als industrieplaats

In de tweede helft van de negentiende eeuw verbeterde de economische situatie in Maarssen geleidelijk. De al in 1812 door de Fransen aangelegde Straatweg gaf een betere verbinding over het land met de grote steden. De Vecht, als voornaamste transportweg, werd voor stoomschepen uitgediept en verbreed. In 1843 werd de spoorlijn Amsterdam – Utrecht in gebruikgenomen en daarna kreeg Maarssen een station.

In 1892 was het Merwedekanaal (later Amsterdam-Rijnkanaal) klaar. Direct na de aanleg van het kanaal vestigde het eerste bedrijf zich hier. Het is de Utrechtse bleker H. van der Woude die, vlakbij de plaats van de huidige A.C.F. (nu Brocacef), in 1894 een fabriekje startte voor chloroform, ether, zinksulfiet en schietkatoen.

Het aantal inwoners van Maarssen steeg. Vanaf ca. 1870 werd er heel wat gebouwd. Op het onbebouwde gedeelte aan de oostzijde van de Kaatsbaan werden elf éénvormige huizen neergezet en een deel van de zuidzijde van de Kerkweg werd bebouwd met herenhuizen. De noordzijde behoorde op dat moment nog tot het terrein van Huis ter Meer. De rooms-katholieke kerk werd in 1885 in het hart van het dorp gebouwd naar ontwerp van de architect A. Tepe. Aan de Raadhuisstraat werd in 1886 het postkantoor annex woonhuis gebouwd. Rond 1890 kwamen aan de Binnenweg drie vierkante villa’s tot stand. In 1902 werd het toen twee eeuwen oude Huis ter Meer gesloopt. De grote en eens zo beroemde Franse tuin, ontworpen door Daniël Morot, werd in kavels verkocht en bestemd voor burgerwoningen. Op het vrijgekomen gebied werden de Emmaweg, Termeerweg, Julianaweg, Beekweg en Parkweg aangelegd en bebouwd.

Na de Eerste Wereldoorlog kwamen er nog meer industrieën naar Maarssen om zich aan het Amsterdam-Rijnkanaal te vestigen: de plaatwerkerij-verzinkerij Bammens uit Brabant en het Friese bedrijf Twijnstra’s Oliefabrieken. Op initiatief van directeur Twijnstra werd in de jaren twintig een woonwijk voor de meegekomen arbeiders gebouwd, de zogeheten Friezenbuurt. Niet alleen het huizenaantal in Maarssen groeide, ook het comfort in de huizen werd beter. In 1866 was er al een gasfabriek (bij de huidige Gaslaan), aanvankelijk uitsluitend voor straatverlichting. In 1898, acht jaar eerder dan Utrecht, had Maarssen zijn eerste elektrisch verlichte huis. Waterleiding in de huizen liet op zich wachten tot 1911, want toen kreeg Maarssen een watertoren die in 1976, overbodig geworden door de modernisering van het waterleidingnet, werd gesloopt in verband met de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal (zie afbeelding 9).

Afbeelding 9: De watertoren van Maarssen, gesloopt in 1976

Maarssen na de oorlog
Het proces van de industrialisatie en de daarmee gepaard gaande groei van Maarssen zette zich na de oorlog in gestadig tempo voort. Steeds meer boerenland werd bouwterrein en het dorp werd meer uitgebreid en uitgestrekt. Bijna alle straten ten oosten van de lijn Diependaalsedijk/Nassaustraat werden na de oorlog aangelegd. De ruimte die er nog was bij bestaande straten zoals de Straatweg en de Binnenweg werd volgebouwd. Een geheel nieuwe wijk, “de Reizende Man”, verscheen tussen de Straatweg en het Amsterdam-Rijnkanaal en ook in het “buitengebied” werd veel gebouwd.

De Vecht, als transportweg voor personen- en vrachtvervoer betekenisloos geworden, ging een puur recreatieve functie krijgen; men denke alleen al aan de plezierboten die ’s zomers voorbij varen of in Maarssen aanleggen!

Ook het buitengebied met de vele plassen die bij de turfwinning zijn ontstaan, biedt de vele inwoners van Maarssen en omgeving een recreatiemogelijkheid. Een groot recreatiegebied, de Maarsseveense Plassen, ontstond in de jaren ’60 door zandwinning voor de bouw van de wijk Overvecht in Utrecht.

Uiteraard is het meest grootschalige project van Maarssen de bouw van Maarssenbroek, die in 1972/73 is gestart en eind jaren tachtig grotendeels voltooid is. In anderhalf decennium is in het polderland van Maarssenbroek een nieuwbouwwijk ontstaan waar twee keer zoveel mensen wonen als in Maarssen-dorp.

Aan de rand van het oude dorp hebben, in de inleiding werd dat reeds beschreven, kleine en grote woningbouwprojecten het aantal huizen doen toenemen. Onder meer waren dat rond 1990 Zandweg Oostwaard en rond 2000 Zogwetering. Maarssen heeft momenteel meer dan 40.000 inwoners, waarvan er bijna 20.000 in Maarssenbroek gehuisvest zijn en vormt wat inwoneraantal betreft de grootste kern van de nieuwe gemeente Stichtse Vecht.

Bronnen:
– D. Dekker, Toestanden en gebeurtenissen uit de geschiedenis van Maarssen, Alphen a/d Rijn, 1984.

– Geschiedenis van de provincie Utrecht, Het Spectrum, Stichtse Historische Reeks, Utrecht 1997.

De loop van de Vecht
Voor 3000 v. Chr. liep een zijtak van de Rijn iets ten zuiden van de provincie Utrecht. Omstreeks die tijd drong de Rijn de provincie binnen langs het tracé van de huidige Kromme en Oude Rijn. De Vecht sloot zich omstreeks 1500 v. Chr. daarbij aan. Van oorsprong was deze rivier niet meer dan een klein stroompje door het veengebied. De rivieren volgden toen nog geen vaste route, maar verlegden regelmatig (delen van) hun loop. De Lek ontstond rond 200 v. Chr. als gevolg van een doorsteek van de oeverwal bij Wijk bij Duurstede en Rijswijk en werd een actieve zijrivier van de Rijn. Tot ongeveer 1000 na Chr. was de Kromme Rijn de belangrijkste noordelijke Rijntak. Na die tijd stroomde het meeste water door de Lek, aan de zuidzijde van onze provincie.

Bij Wijk bij Duurstede begon de Kromme Rijn als zijtak van de Rijn. Vlak voor de stad Utrecht splitste de Kromme Rijn zich in de Oude Rijn en de Vecht. De Oude Rijn komt nog steeds bij Katwijk uit in de Noordzee. De Vecht kwam aanvankelijk via het Flevomeer en het Oer-IJ uit in de Noordzee. Naarmate de zeespiegel steeg vormde zich het Almere, nog later, vooral door de stormvloed van ca. 1170, de Zuiderzee. Het water van de Vecht kwam sindsdien bij Muiden in de toenmalige Zuiderzee, nu het IJmeer.

De vaarroute in de tijd van Romeinen en vroege Middeleeuwen

De Romeinen gebruikten de Vecht niet alleen als deel van de handelsweg tussen Zuid-Europa en Scandinavië. Bij de splitsing van Vecht en Oude Rijn richtten ze, in 4 of 5 na Chr. een legerkamp in: Fectio (Vechten). Via de Vecht konden ze de Noordzee bereiken en zo op de Noord-Duitse kust de Germanen in de rug aanvallen. Na de slag in het Teutoburgerwoud, de Varus-slag, in 9 na Chr. (de Romeinen leden hier een zware nederlaag tegen de Germanen), zagen de Romeinen af van expansie naar het noorden. Hun aandacht verplaatste zich naar de verovering van Engeland. De Romeinen hadden een vlootbasis op de plaats waar nu Velsen ligt. Daarna vormden de Kromme en de Oude Rijn de noordgrens van het Romeinse Rijk. Daarom zijn er in Maarssen en omgeving nooit Romeinse resten aangetroffen, in de buurt van De Meern des te meer.

Toen het Romeinse Rijk ophield te bestaan bleef de Vecht als zeer bruikbare vaarroute in gebruik. De Friezen en de Saksen voeren richting Keulen. De Friezen golden als bekwame schippers op de grote vaart. Bekend is hoe het lijk van Bonifatius in 754 via de Vecht en de Rijn van Dokkum via Utrecht naar Fulda is gebracht. Ook uit andere bronnen is duidelijk dat er in die tijd een geregelde scheepvaartverbinding bestond tussen het gebied van Rijn en Vecht en de Noordzee en de Oostzee.

Rond 800 kwamen de Noormannen de streek onveilig maken. Zij voeren door de Vecht en de Kromme Rijn om Utrecht en Wijk bij Duurstede te plunderen.

Verbeteringen in de Middeleeuwen

Ter hoogte van Utrecht maakte de Vecht tot in de Middeleeuwen grote bochten, bijvoorbeeld door de huidige wijk Ondiep van de stad Utrecht. Toen bovendien in 1122 de Kromme Rijn werd afgedamd bij Wijk bij Duurstede, groeide de Vecht ter hoogte van Utrecht steeds meer dicht. Scheepvaartverkeer was vrijwel niet meer mogelijk. De afdamming van de Kromme Rijn vond waarschijnlijk plaats om de waterhuishouding te verbeteren. Dat was nodig, omdat het gebied rond Utrecht regelmatig overstroomde. Dit kwam voor als het water van de Zuiderzee werd opgestuwd en de Vecht deze watermassa niet kon verwerken. In dit geval stroomde de rivier de “verkeerde” op. Na de zeer grote overstroming van 1179 is men geleidelijk aan begonnen met de bedijking van de Vecht (onder meer door de aanleg van de Daalse Dijk. De stad kon tot bloei komen nadat het water getemd was. Er ontstond weer behoefte aan goede waterwegen. In het begin van de veertiende eeuw werd in twee fasen een doorsteek gegraven vanaf de stad Utrecht, zie onderstaande kaart. Daarbij werden twee Vechtbochten afgesneden en werd de bevaarbaarheid verbeterd. Pas in 1609 werd de Weerdsluis aangelegd, waarmee een definitieve scheiding werd gemaakt tussen het water van de Utrechtse stadsgracht en de Vecht. Sindsdien kon met recht worden gezegd dat de Vecht begint bij de Weerdsluis.

Aan de zuidkant van de stad werd in deze periode een nieuw kanaal gegraven richting Lek, naar Vreeswijk, het tegenwoordige Nieuwegein. De Kromme Rijn als vaarroute was daardoor overbodig geworden.

Door de opkomst van Amsterdam als handelsstad bleef de Vecht van belang als vaarroute. Via de “Keulse vaart” liep de handel op Keulen en via deze stad met het Duitse achterland, Oostenrijk en Zwitserland.
Tussen Maarssen en Breukelen werd in de veertiende eeuw in de Vecht een soort sluis geplaatst: de Otterspoorsluis. Dit bleek een hinderdam te zijn, want de schepen konden zo niet vanaf Muiden verder de Vecht op varen. De goederen moesten dan van de (kleine) zeeschepen overgeladen worden op nog kleinere rivierschepen. Uiteraard gaf dit vertraging. In 1437 werd door de bisschop van Utrecht meer naar het noorden op de grens van Holland en Utrecht de Hinderdam gebouwd. En in verband met de constante schermutselingen tussen deze twee gewesten verrees daar ook een fort Hinderdam ter verdediging van de Hinderdam. Maar dit loste het probleem van overlast van zeewater niet echt op. De techniek was pas in 1674 zover gevorderd dat in Muiden een zeesluis gebouwd kon worden. Het zeewater kon toen niet meer de Vecht instromen. De Hinderdam kon worden opgeruimd.

Er deed zich echter nog altijd een probleem voor dat door de sluis bij Muiden niet opgelost kon worden. Vooral als door een noordwesterstorm het water in de Zuiderzee opstuwde in de richting van Muiden, en het overtollige rivierwater niet meer kon worden geloosd, overstroomde de Vechtstreek. De laatste grote overstroming is die van 1928, waar ook Maarssen door getroffen werd. Na lange voorbereidingen werd in 1930 een groot gemaal bij Muiden in gebruik genomen. Zelfs een petitie aan de Koningin was er aan te pas gekomen voor het zover was.

Het belang van waterwegen in Nederland
Door de slechte begaanbaarheid van de wegen was het vervoer te water van groot belang voor ons land. Uiteraard werden van nature aanwezige beken en rivieren gebruikt. De zachte bodem en de vlakheid van het land maakte daarbij het graven van kanalen relatief simpel.
Pas rond 1800 werd het wegennet ingrijpend verbeterd, onder meer door wegen aan te leggen of te verharden. In 1812 werd in de Vechtstreek de Amsterdamsestraatweg aangelegd. Aan het eind van de Middeleeuwen werd vooral gevaren met behulp van zeilschepen. Er waren beurtschepen die met een zekere regelmaat verbindingen onderhielden tussen steden, maar de reistijd was afhankelijk van weer en wind en dus onzeker.

Het belang van de trekvaart
Om het vervoer minder afhankelijk te maken van de wind werd overgegaan op trekschuiten. Vanaf de wal werden ze voortgetrokken door paarden of door mensen. Zo kon men niet alleen zeker zijn van vertrek- en aankomsttijd, maar ook werd de reistijd korter. De regelmaat van deze vorm van scheepvaart bevorderde de handel. Het personenvervoer had er ook baat bij. Regelmatig verbaasden buitenlandse reizigers zich over de effectiviteit van de dienstregeling van de trekschuit. Pas in de loop van de negentiende eeuw zouden de spoorwegen de trekschuit doen verdwijnen.

In de loop van de zestiende en zeventiende eeuw werd een heel stelsel van trekvaarten aangelegd in West- en Noord-Nederland. Door middel van technische hulpmiddelen zoals rolpalen konden bochten in de vaarroute worden bedwongen. Soms waren bestaande waterwegen echter te bochtig of de oever slecht begaanbaar, dan was het trekken van de schepen vanaf de oever (“jagen”) niet mogelijk.

Rond 1800 kende Amsterdam 215 eigen beurtdiensten naar binnen- en buitenland, terwijl er ook nog schepen van elders diensten op Amsterdam onderhielden. Dit zegt iets over de intensiteit van het netwerk van beurtdiensten. In deze periode vervoerde de beurtschipper niet alleen passagiers en goederen. Hij zorgde ook voor de postbezorging. De schipper die op Amsterdam voer moest binnen twee uur de voor de ingezetenen bestemde post aldaar bezorgen. Voor 12.00 uur moest hij dan de voor Maarssen of Utrecht bestemde post van het Amsterdamse postkantoor meenemen. Uiteraard verdiende de schipper hier iets mee: bij hem moest betaald worden bij het aanbieden van poststukken.

De moderne tijd rukt op

In 1824 begon de eerste verbinding per stoom(rader)boot van Utrecht naar Amsterdam. De gemeentebesturen hadden wel geprobeerd dit tegen te houden omdat ze verlies van arbeidsplaatsen vreesden bij de trekvaart. Bovendien waren er al wel eens stoomketels ontploft. De regering en de koning echter steunden de opkomende stoomvaart, die vooral op de grote rivieren veel beter uit de voeten kon. Trekschuiten konden hier immers niet varen door de onregelmatige oevers en zeilvaart was te veel afhankelijk van het weer. De reistijd was per stoomboot de helft van die van de trekschuit, die er zeven uur over deed van Utrecht naar Amsterdam.

 Afbeelding 2: Schema Vertrekuren van diligences, wagens, schepen, schuiten en boden. Gedeelte van het overzicht in het Utrechts Jaarboekje, 1891. De diverse stoombootverbindingen staan hierbij niet eens vermeld. Uiteraard was de trein op dat moment ook al een veel gebruikt vervoermiddel.

Het toenemende scheepvaartverkeer had echter behoefte aan nog betere verbindingen. Rond 1870 voeren zo’n tienduizend schepen per jaar over de Vecht tussen Utrecht en Maarssen. Zodoende kwam in 1881 de regering met het plan een nieuw kanaal te graven, tussen Utrecht en Amsterdam, parallel aan de Vecht. De gemeentebesturen van Maarssen en Maarsseveen zagen dit helemaal niet zitten, want het merendeel van de schepen zou daardoor niet meer door Maarssen varen, maar er langs. Zij kwamen als tegenvoorstel met het plan om de huizen aan de Schippersgracht te slopen. De Vechtbrug zou verdwijnen, evenals brouwerij de Eenhoorn (waar nu de RK pastorie is) en Huis Ter Meer, Doornburg en Bolenstein zouden flink wat grond moeten afstaan. De Langegracht zou echter wat breder kunnen worden, omdat de bocht in de Vecht minder scherp zou worden. De gemeentebesturen trokken echter aan het kortste eind: in 1892 kwam het Merwedekanaal gereed, het latere Amsterdam-Rijnkanaal.

Oude bruggen in de gemeente

In Maarssen – dorp lag vanouds over de Vecht een dubbele klapbrug, die met de hand bediend moest worden (afbeelding 3). In Oud-Zuilen ging het net zo, maar daar was de toenmalige gemeente Zuilen net iets sneller met het vervangen van de oude brug door een moderne elektrische enkele ophaalbrug. Maarssen was een paar jaren later, daar kwam de huidige moderne brug in 1936.

Zo is in de loop der jaren het een en ander veranderd aan de Vecht. Het werd van een duizenden jaren oude handelsroute tot een rivier die met het toenemen van de welvaart na de Tweede Wereldoorlog vooral de recreatievaart dient.

Afbeelding 3: Ets van Willem van Leusden

Literatuur
– Diverse artikelen in het periodiek van de Historische Kring Maarssen, o.m. dat van J.H. Witte in de vijfde jaargang, blz. 12 en 13.

– Dick Dekker, Toestanden en gebeurtenissen uit de geschiedenis van Maarssen. Repro-Holland B.V., Alphen aan den Rijn, 1984.
– Een paradijs vol weelde, Geschiedenis van de stad Utrecht. Matrijs, Utrecht, 2000.
– Geschiedenis van de provincie Utrecht. Het Spectrum, Stichtse Historische Reeks, Utrecht 1997.
– E.J. van Ginkel, Jaarboek Oud Utrecht, 1977, blz. 16.